Direct naar: 

" De vraag of een ouderenkaart geldig is ..." ?   ð   Klik hier

Samenvatting en besluitvormingsnotitie

Voorgeschiedenis
Met de invoering van de WP2000 op l januari 2001 hebben de concessieverlenende overheden de bevoegdheid gekregen het tarief voor het stads- en streekvervoer vast te stellen. Deze bevoegdheid 
zal materieel pas volledig vorm kunnen krijgen na invoering van de chipkaart. Op dat moment zal namelijk het stelsel van Nationale Vervoerbewijzen (NVB) worden afgeschaft. In het belang van de reiziger hebben de 35 opdrachtgevende overheden gezamenlijk gekeken naar de mogelijkheden om een uniform, transparant en begrijpelijk tariefsysteem te ontwikkelen voor het stads- en streekvervoer. 
De chipkaart maakt het mogelijk recht te doen aan de wettelijk verankerde decentrale tariefvrijheid met behoud van kaartintegratie. Het te ontwikkelen tariefsysteem zal bepalend zijn voor de architectuur van de chipkaart. De afzonderlijke decentrale overheden zullen op grond van de lokale/regionale vervoermarkt zelfstandig de tarieven dienen vast te stellen binnen de kaders van dit gemeenschappelijke tariefsysteem.

Proces
Eind 2000 is een werkgroep ingesteld in opdracht van IPO, BOV, SKVV en VOC bestaande uit vertegenwoordigers van de diverse koepels en overheden met adviseurs van V&W, CVOV en van de vervoerders. De werkgroep is hierbij ondersteund door de heer Pieter Hilferink, adjunct-directeur van NEA. De werkgroep heeft diverse tussenrapportages uitgebracht en telkenmale besproken met ambtelijke vertegenwoordigers van alle 35 overheden op zogenaamde Tarievendagen, waarvan er zeven zijn georganiseerd. Er is gewerkt op basis van consensus. Op 11 mei 2001 heeft de werkgroep in een discussiebijeenkomst de contouren van het toekomstig tarievensysteem in een tussenrapportage besproken met de politiek verantwoordelijke bestuurders van de decentrale overheden. In deze bijeenkomst is de bestuurders gevraagd richtinggevende uitspraken te doen inzake het toekomstig tarievensysteem. Op basis hiervan is MOBIS (de koepelorganisatie van de openbaarvervoerbedrijven in Nederland) verder gegaan met de ontwikkeling van de chipkaart. 
De consumentenorganisaties zijn tweemaal betrokken bij de ontwikkeling van het nieuwe tariefsysteem. Zowel het tussenrapport als het eindrapport is hen om commentaar toegezonden en vervolgens besproken. De consumentenorganisaties kunnen zich op hoofdlijnen vinden in de voorstellen. De ouderenbonden (CSO) en ROVER hebben aangegeven wel te hechten aan een nationaal geaccepteerde ouderenkaart met ten opzichte van de huidige situatie gelijkblijvende reisvoorwaarden. (In een bijlage vindt u de reactie van beide organisaties).

Uitgangspunten bij het formuleren van het nieuwe tariefsysteem
De belangrijkste criteria bij de beoordeling van een nieuw tariefsysteem zijn de prijseffecten voor de reiziger en de effecten op de opbrengsten. NEA heeft de diverse varianten doorgerekend op hun effecten op de prijs voor de reiziger en het opbrengstgenererend vermogen. Dit laatste is van belang bij het instandhouden van het voorzieningenniveau van het stads- en streekvervoer. Uit de 
berekeningen kan de conclusie getrokken worden dat over het geheel gezien de invoering van het nieuwe tariefsysteem zoals dat nu voor ligt geen negatieve effecten hoeft te hebben op de prijs die de reiziger betaalt noch op het opbrengstgenererend vermogen. Uiteraard gaat het bij deze berekeningen om de effecten van het systeem op zich, niet om die van de tariefstelling zelf. Daarnaast zijn de voorstellen getoetst op de kosten van het systeem, de eenvoud van het systeem en of met het systeem ingewikkelde allocatie van middelen gemoeid is.

Het voorgestelde nieuwe Gemeenschappelijke Tariefsysteem

1. Uitgangspunt voor het formuleren van het tariefsysteem is dat de chipkaart geïntroduceerd wordt en dat daarbij sprake is van check in, check out. Als tariefgrondslag is gekozen voor de tariefkilometer. De tariefkilometer laat ruimte voor lokaal/regionaal maatwerk om ongerechtigheden in lijnvoering te corrigeren. De reiziger zal de tariefkilometer als rechtvaardiger beschouwen dan de huidige zones.

2. De tariefopbouw zal lineair zijn. De afstanden in het stads- en streekvervoer zijn te kort om een aantrekkelijk degressief tariefaanbod te doen. Bij overstappen (zie punt 3) zou een degressief tarief bovendien tot ingewikkelde allocatie- en prijsberekeningsproblemen leiden.

3. Het tarief zal per reis (= een rit of een combinatie van meerdere ritten) in het stads- en streekvervoer worden berekend . Bij de eerste rit zal een vaste voet in rekening worden gebracht vergelijkbaar met de huidige basisstrip. Bij de opeenvolgende ritten die deel uitmaken van dezelfde reis zal de reiziger niet opnieuw de vaste voet hoeven te betalen. Opeenvolgende ritten vormen samen een reis als de tijd tussen uit- en inchecken niet meer dan 35 minuten bedraagt. Voorgesteld wordt om de hoogte van de vaste voet gezamenlijk en uniform vast te stellen om allocatieproblemen te voorkomen. Een uniforme hoogte van de vaste voet maakt het mogelijk dat de reiziger voor de heen- en terugreis dezelfde prijs betaalt. De vaste voet wordt noodzakelijk geacht om het opbrengstgenererend vermogen van het tariefsysteem op peil te houden. Zonder vaste voet worden de tarieven òf voor de korte afstand veel te laag, òf voor de wat langere reizen te hoog.

4. Het tariefsysteem maakt een flat-faretarief/eenheidstarief voor een beperkt gebied mogelijk. De beperking die hier aan vastzit is dat niet gelijktijdig een flat-faretarief en een kilometertarief in eenzelfde gebied kan gelden tenzij de klant beschikt over een zogenaamde premiumkaart. In dit laatste geval zijn de naam en adresgegevens van de klant bekend en kan, door middel van een correctie achteraf, via de backoffice een best-priceprincipe gehanteerd worden.

5. De huidige tijd- en persoonsgebonden abonnementen (bijv. maandtrajectkaarten) moeten door het systeem gefaciliteerd kunnen blijven worden. In de (nabije) toekomst zal een systeem van vastrechtkaarten worden geïntroduceerd vergelijkbaar met de huidige NS Voordeelurenkaarten. Het is aan de decentrale overheden en de vervoerders om hier afspraken over te maken.

6. Specifieke groepskortingen zoals bijvoorbeeld familieformules en combinatiekaartjes voor parkeren en reizen behoren tot de mogelijkheden van het nieuwe systeem. Ook hier dient decentraal invulling aan te worden gegeven.

7. De werkgroep stelt voor drie nationale reductiegroepen te onderscheiden:

• Kind van O t/m 3; Deze groep zal overal gratis mee kunnen reizen, mits het kind geen zelfstandige zitplaats bezet. Dit voorstel is conform de bestaande regeling uit het NVB.

• Kind van 4 t/m 11; Voorgesteld wordt om hiervoor een nationaal, altijd en overal geldend uniform kortingspercentage vast te stellen.

8. Er wordt een nationale definitie vastgesteld voor de spits. De spits wordt gedefinieerd als het moment van begin dagdienst tot 9.00 uur op maandag t/m vrijdag. De overheden staat het vervolgens vrij om al dan niet een apart tarief vast te stellen voor spits/daltijden. Het staat de overheden niet vrij om naast de nationale spitstijden nog andere spitstijden te definiëren.

9. Er zal een nationale lijst van feestdagen worden vastgesteld. Overheden kunnen daar naar 
   regionale behoefte dagen aan toevoegen. Vakantieperiodes worden niet nationaal vastgesteld, maar enkel decentraal vanwege de grote regionale differentiatie.

Wat resteert voor decentrale besluitvorming?
Hoewel het bovenstaande wellicht suggereert dat de tariefvrijheid met het vaststellen van het gezamenlijke tariefsysteem voor een groot deel is teruggenomen, is dit geenszins het geval. De belangrijkste vrijheid betreft het vaststellen van de basisprijs per tariefkilometer en per vervoersmodaliteit. In de tweede plaats kan decentraal, dat wil zeggen in overleg tussen overheid en vervoerder, een kortingbeleid voor verschillende doelgroepen worden gevoerd. Het betreft onder andere het vaststellen van vastrechtkortingen en de prijs daarvoor,  het al dan niet geven van
dalurenkorting en van reductie voor ouderen  en het formuleren van (andere) doelgroepen. Ook tarieven voor bijvoorbeeld honden en fietsen zullen decentraal worden bepaald. De decentrale overheid kan ten slotte ook de keuze maken in bepaalde gebieden een flat-fare tarief in te voeren. Volgens de Wet personenvervoer 2000 dienen de opdrachtgevende overheid en vervoerder periodiek overleg te voeren met de consumentenorganisaties over de tarieven, zowel bij het verlenen van de concessie als gedurende de looptijd van de concessie (art.26 en 31 WP2000).

Hoofdstuk 7 van het rapport bevat een uitgebreider overzicht van de decentrale vrijheden.

Vervolgwerkzaamheden
Met het vast stellen van het gezamenlijke tariefsysteem is de gewenste architectuur voor de chipkaart gedefinieerd en zijn op een aantal hoofdpunten uitspraken gedaan over de vervoervoorwaarden. Daarmee zijn de werkzaamheden echter niet afgerond. Hoofdstuk 6 van het rapport gaat in op een aantal openstaande punten, waarbij in de meeste gevallen voorstellen van de bedrijfstak worden afgewacht.
Een aantal andere punten vergt regelmatig terugkerende besluitvorming van de gezamenlijke 
decentrale overheden. Het betreft hier onder andere het vaststellen van de vaste voet en van kortingpercentages. De hoogte van de vaste voet zal jaarlijks moeten worden aangepast. Het systeem zal daarnaast moeten worden onderhouden: onderdelen zullen wellicht minder goed blijken te werken dan verwacht, aspecten waarbij nu voor gezamenlijkheid is gekozen zullen wellicht toch een meer decentrale invulling behoeven en omgekeerd, enzovoorts. Het is van belang hiervoor op afzienbare termijn een besluitvormingsprocedure te ontwerpen. De werkgroep is van mening dat een opdrachtgeversvereniging, waarvan alle openbaarvervoerautoriteiten lid zijn, hierbij een essentiële rol kan vervullen.

De overgangsperiode
De chipkaart zal geleidelijk worden ingevoerd, zoals het er nu naar uitziet in de periode 2003 - 2006. De chipkaart zal het nieuwe tariefsysteem bevatten. De koepels van decentrale overheden zijn in overleg met het ministerie van verkeer en waterstaat en de bedrijfstak over de wijze waarop de kaart zal worden ingevoerd en de relatie tot het NVB in de overgangsperiode.

Besluit decentrale overheden
De werkgroep stelt voor dat de decentrale overheden het volgende besluiten:

1. tariefsysteem zoals beschreven in de punten l tot en met 6 zal bepalend zijn voor de architectuur van de chipkaart

2. de vervoervoorwaarden zoals geformuleerd in de punten 7,8 en 9 zullen gezamenlijk worden vastgesteld

3. te streven naar een gezamenlijke beheersorganisatie.